Подошли к концу «десятые», то бишь второй десяток лет нового, 21 столетия.
Чем для москвичей ознаменовалось это славное десятилетие –совпавшее с приходом в Москву аккурат в 2010 году нового мэра Сергея Собянина? Именно в эти 10 лет Москва, как говорится, сказочно похорошела, убрала киоски, расширила магистрали, построила развязки, проложила велосипедные дорожки… Но если обозначать главные тенденции, стоит, видимо, выделить одну: в столице развернулась тихая, но очень упорная и непрерывная борьба с частным автомобильным транспортом.
Кампания «долой частника!»
Под этой борьбой с личными автомобилями с самого начала было твердое новомодное учение урбанизма – о том, как надо правильно устраивать жизнь в современном мегаполисе. Личные авто в это учение никак не вписывались – слишком грязные, шумные, слишком много «общественного пространства» занимают и когда стоят, и когда ездят. Как говорил один из гуру мирового урбанизма Вукан Вучик, зачастивший в Москву в «десятые»:
«Человечество влюбилось в автомобили. Но абсолютно все города с высокой плотностью населения стали задыхаться от пробок. Власти пытаются как-то решить проблему: расширяют улицы, строят больше парковок, но в итоге люди только покупают ещё больше машин. Жить в городе, который построен на личном транспорте, невозможно. Физически и экономически такой город невыгоден».
Невыгоден – и всё тут. В итоге частному автотранспорту в Москве была объявлена по сути война. Автомобильных «частников» стали теснить со всех сторон. Во-первых, резко сократили число бесплатных парковок; платных парковок оставили тоже не так много – например в Центре на ряде центральных улиц парковаться вообще нельзя. Ввели платную парковку во дворах – начали с центра, потом постепенно стали расширять зону платных парковок на всю территорию Москвы: земля начала буквально гореть под колесами частных авто, вынуждая их владельцев раскошеливаться все больше и больше!
Но и это еще не всё! Одновременно «частников» стали зажимать не только во время стоянки, но и в дороге. По всей Москве стали массово внедрять так называемые «выделенки» для проезда общественного транспорта: и тесные московские улицы стали еще теснее – не для всех, а только для преследуемых «частников»!
Однако и это не всё: параллельно руководство города затеяло еще один масштабный процесс – стало сужать основные московские улицы, одновременно расширяя тротуары де «для прогулок граждан». А на деле – чтобы тем же «частникам» «жизнь медом не казалась». Подспудно с каждым годом всё настойчивее в головы автовладельцев закладывалась одна мысль: не надо ездить по Москве, по ней надо ходить, еще лучше – ездить, как в детстве, на самокате!
На худой конец (если надо куда-то далеко) – есть же удобный, на уровне лучших мировых стандартов общественный транспорт! Например метро! Или суперсовременные трамваи, которые щедрый московский бюджет закупает по 100 млн. рублей за штуку! А не хотите – вот и дивные гибриды троллейбуса и автобуса под названием «электробус», без рогов, но на электричестве, тоже покупаемые за какую-то сказочную сумму. Москве ничего не жалко для своих дорогих москвичей (а также для гостей столицы) – лишь бы оставались на своих двоих!
Автовладельцы дрогнули
Война с частными автовладельцами, конечно, еще очень далека от завершения, но можно сказать, что определенный перелом в ней уже произошел. На моих глазах очень много знакомых не выдержали – и слезли-таки со своего стального коня, покорно влившись в число пассажиров московского метрополитена (между прочим – лучшего в мире, как по дешевизне проезда, так и по совокупной протяженности линий). Кто-то это сделал с радостью, кто-то – тяжко вздыхая, но те и другие признавали: владеть личным авто в Москве с каждым годом все накладнее, а польза от такого владения – всё сомнительнее. То есть усилия московских властей не проходят даром!
Хотя и фанатов собственных «ласточек» остается все еще много. Некоторые даже умудряются несмотря ни на что проявлять известные качества московского пижона – «ездить на машине за хлебом», что осуждалось еще в советских фильмах. Спорить о том, что в конечном итоге все же лучше для города, чем станет «город без частных машин» – раем или антиутопией – можно долго. Но я бы хотел затронуть один психологический аспект: а как отразится на массовой психологии москвичей это самое массовое «обезлошадивание» – коль процесс пойдет и дальше тем же темпом?
Ведь мы присутствуем при переломе очень давней традиции. Москва ведь раньше, при Советской власти, уже была «идеалом» урбанистов – то есть городом пешеходов и общественного транспорта, в котором личное авто считалось почти недоступной для основной массы роскошью. Перелом произошел только вместе с концом Советской власти: начиная с 90-х москвичи, как и все россияне, бросились как одержимые обзаводиться «машинами» – сначала хоть какими-нибудь, лишь бы была своя! А уж когда заработали автокредиты, процесс и вовсе принял лавинообразный характер. И так было почти вплоть до «десятых», когда… этот процесс вдруг стали разворачивать вспять.
Что же дальше произойдет? Да, метро – это быстро, это относительно комфортно. Но есть ли отличия в психологии у пассажира метро и у владельца своего автомобиля?
Метро против психологии собственника
Отличия есть, и они – капитальные. Прежде всего – собственность. Зачастую своя машина – это вообще первая по-настоящему крупная собственность для современного горожанина. Нынешний москвич сначала обзаводится своим авто, а потом уже – своей квартирой. Или берет то и другое в кредит, отказывает себе во всем, но горд, что у него есть своё, что он – собственник. Для кого-то свой автомобиль – это и первая крыша над головой!
Второй фактор, не менее важный – автономия. Человек в своем авто – как космонавт в исследовательской капсуле. Он укрыт, но он одновременно подвижен. Он сам решает, куда ехать, как ехать, у него огромное личное пространство, в котором он волен делать, что хочет: может радио включить, может кофе пить. Сравним с пассажиром в час пик, зажатым согражданами с боков, сзади и спереди, который не в состоянии даже руки поднять. Таким образом свой автомобиль дает каждому владельцу то, что никогда не в состоянии дать общественный транспорт: чувство защищенности и свободы. Даже в пробке!
Резюме: свобода или карта «Тройка»?
Таким образом мы приходим к следующему выводу: может быть, для города «безлошадные» граждане чем-то и удобнее; может быть, с точки зрения урбанизма личным авто в городе в самом деле не место. Однако с точки зрения собственника, умеющего отстаивать собственное мнение, уменьшение «автомобилизации» населения – это очевидная деградация.
Метро тебя просто везет, а свое авто делает тебя состоятельным, гордым собой гражданином. Поэтому происходящее в Москве, видимо, надо оценить как испытание: устоят ли автовладельцы? Предадут ли свою мечту? Обменяют ли свободу на унылую проездную карту «Тройка»?
10 лет прошло. Испытание продолжается.
По материалам Алексей Рощин
Journal information